近日，华为常务董事余承东与长城魏牌CEO李瑞峰的一场意见交锋，让“增程式”这一名词进入了更多人的视野。在一场问界M7的上市发布会上，余承东为夸自家产品，声称现阶段增程式电动车更适合普通用户。这一言论立刻引发争议，李瑞峰甚至在社交媒体上连续发声，直言“增程式混动技术落后是行业共识”。
不过，争议往往伴随流量。曾几何时，理想汽车CEO李想多次科普增程式技术路线，但仍被很多人笼统冠之为“插电混动”。而如今，公众开始关注“增程式”与“插电混动”区别的背后，是混动技术在新能源车市已占有一席之地的新变化。
华为长城高管隔空互怼
7月初，AITO汽车旗下第二款产品——问界M7发布，余承东在接受媒体采访时表示，把增程式电动车定位为“过渡路线”的说法不妥。他于7月6日在微博发文为问界M7“站台”，不仅称“充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式”，还对“李想开拓探索增程模式所付出的努力与贡献”表示感谢。随后，理想汽车CEO李想也转发了余承东该则微博，并配上一颗“爱心”。不过，就在7月6日17时57分，长城魏牌CEO李瑞峰却在微博上发文称，“打铁还需自身硬，增程式混动技术落后是行业共识”。
事实上，混动技术并不算新生事物。2020年时任大众集团中国区CEO的冯思翰，也曾公开炮轰增程式电动车的技术路线。在不少专业人士看来，增程式技术由发动机驱动发电机来发电，再供电动机来驱动汽车，能量传递链较长，总体效率不高。
在理想、华为推出的增程式车辆中，发动机是作为帮助电机补充能量的“发电机”存在。而比亚迪、长城、奇瑞等推出的插电混动车辆，车辆在低速时由电机驱动，时速达到一定程度时，会切换为发动机驱动。
混动技术难简单分优劣
相比单纯的燃油车或者纯电动车，混动技术的优劣难以一言蔽之。如果一定要以油耗这个定量参数进行对比，在高速行驶的过程中，增程式或许要稍逊于标准插电混动技术。
尽管纯电动汽车被认为是更绿色的产品，但消费者的里程焦虑还是让混动车型拥有一大批粉丝，理想和问界的热销都从侧面印证了这一点。日常上下班靠纯电，偶尔远程也能加油，使用的便利性对车主很有吸引力。
“其实在这次争议之前，我真的不太理解也不太关注增程式与插电混动的区别，在我看来，理想和比亚迪DMi没什么大区别，都是既可以加油也可以充电的混动模式，区别可能仅仅是某种技术更省油一些。”最近正在看车的市民王先生说出不少消费者的心态。
前奔驰发动机工程师、懂车帝原创节目主持人王鹤分析，车企对技术路线的选择有着“扬长避短”的意味。比如属于造车新势力的理想、华为，在发动机技术上并没有技术积累，增程式是避开短板的好选择，不用在发动机降噪等技术上浪费精力。
插电混动汽车市场走强
“可以肯定的是，插电混动在乘用车电动化转型过程中是一种过渡技术。但在纯电动汽车尚有里程焦虑无法解决的情况下，不断优化的混动技术给了消费者新选项。特别是在不少地区，插电混动还可以享受上牌、补贴等政策红利，也推动了这一技术的发展。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，今年插电混动车市场将随着新能源汽车市场的增长继续走强。
在刚刚过去的6月，全国纯电动车销量45.2万辆，同比增长131.1%；包括增程式在内的插电混动车销量11.9万辆，同比增长191.1%。自去年以来，插电混动车的销量增速连续多月高于纯电动车销量，呈现追赶之势。以纯电动和插电混动“双轮驱动”的车企比亚迪为例，6月销量突破13万辆创下新高，插电混动车销量几乎贡献半壁江山。
