作为碳排放大户之一，汽车行业的低碳发展，对于落实我国“双碳”战略目标具有重要意义。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中汽数据有限公司副总经理赵冬昶接受新京报贝壳财经记者专访时表示，交通领域的碳排放仅次于工业和建筑，是我国第三大碳排放源，其中汽车碳排放约占我国交通领域碳排放的80%以上。
一辆汽车的碳排放来自哪儿？大多数人可能以为主要来自汽车行驶过程，但这只是冰山一角，汽车行业碳中和路径应当覆盖全产业链。汽车行业产业链长，辐射面广，上游产业链制造环节及下游交通环节的碳排放均不容忽视。未来，随着汽车保有量的增加，汽车行业将呈现碳排放总量增长快的特点，这样使得其成为落实交通领域碳减排目标的关键领域。
“双积分”正在促使企业加大电动车生产比例。日前，工业和信息化部会同财政部、商务部、海关总署、国家市场监管总局启动了下一阶段《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》）研究，重点结合产业发展需要，进一步强化绿色低碳发展导向，增强企业积分合规的自主性、可预期性，为产业高质量发展提供政策保障。
在赵冬昶看来，电动化替代是实现低碳产品的重要路径，将和低碳能源、低碳交通形成协同减排效应。“本次政策调整，对全国整车企业发展新能源汽车注入一剂‘强心针’，也将进一步推动合资等品牌加快电动化转型步伐。”赵冬昶对新京报贝壳财经记者表示，全球汽车产业电动化加速已势不可当，未来在电动化转型中处于劣势的企业，将会被逐步淘汰出局。对于中国车企来说，可借助第三次能源革命，通过纯电驱动转型实现“换道超车”，达成汽车强国目标。
政策驱动
电动化势不可当，激进“禁燃”目标在我国不现实
新京报贝壳财经：《积分办法》本次修订体现监管部门哪些政策思路？
赵冬昶：近期2024-2025年《积分办法》征求意见稿发布，其中改动最大的两个方面：一是关于新能源积分考核目标的提高，二是建立了积分池供需调节机制。调整的思路一方面体现了双积分政策是落实国家“双碳”目标要求和推动建设汽车强国的重要产业政策。另一方面也体现了双积分作为财政补贴退出之后的衔接机制，需要通过设立积分供需调控机制来稳定交易价格，给予行业稳定的发展预期。本次政策调整，对新能源汽车产业发展注入一剂“强心针”，也将进一步推动合资企业加快电动化转型步伐。
新京报贝壳财经：欧盟“2035年禁售燃油车”引发广泛关注，这一规定说明行业有何发展趋势？
赵冬昶：目前欧洲2035年禁售燃油车的提案还未正式确定，但根据当前进度和推进情况，预计在下半年极有可能正式通过立法。欧盟提出2035年“禁燃”目标，旨在实现欧洲汽车工业绿色低碳转型，加快形成新的竞争壁垒，保持汽车产业的国际竞争力；同时欧盟作为汽车产业发源地，具有深厚内燃机技术积累，其正式提出禁燃目标，敢于放弃前期传统车领域积累优势，也标志着全球汽车产业电动化加速已势不可当。
新京报贝壳财经：类似欧盟“禁燃”这样的行动，国内政策层面是否已有相关的动议或研讨？
赵冬昶：早在2017年，我国主管部门即开展了相关研究，后续也在跟踪国外“禁燃”政策动态，持续对比并对我国相关政策进行完善。总体上，要从我国现实国情和产业实际出发，提出“禁燃”目标需特别谨慎，我国幅员辽阔，地理气候、地域发展水平差距较大，完全对标欧盟提出激进的“禁燃”目标并不现实。
不过，随着世界部分国家和地区加快电动化转型进程，为保持我国新能源汽车发展领先地位，继续起到全球电动化转型的引领作用，同时考虑当前产业超预期发展的实际情况，可探索提出更为积极的中长期新能源汽车发展目标。
低碳路径
电动化替代是重要路径，我国有望换道超车
新京报贝壳财经：汽车行业低碳发展，对于我国实现“双碳”目标作用几何？
赵冬昶：汽车行业的低碳发展，对于落实我国“双碳”战略目标具有重要意义。首先，汽车领域碳排放量占比高。交通领域的碳排放仅次于工业和建筑，是我国第三大碳排放源，其中汽车碳排放约占我国交通领域碳排放的80%以上，是落实交通领域碳减排目标的关键领域。其次，汽车产业链长，涉及多领域交叉融合。汽车从最初的生产环节到最后的使用、报废回收，涉及钢铁、油气等众多产业，汽车产业的低碳发展将推进整条产业链的低碳化发展进程，在减碳效果上产生更大的协同效应。
新京报贝壳财经：电动并非零碳，汽车行业要想真正实现“双碳”目标，在电动化之外，还需要实现哪些转变？
赵冬昶：在汽车产业实现绿色低碳、“双碳”目标的过程中，汽车产品层面电动化并非孤立存在，需要统筹推进低碳工业、低碳产品、低碳交通、低碳能源四大方向形成协同降碳效应，共同促进产业低碳发展。其中，低碳能源和低碳产品作为链接汽车生产环节和使用环节的重要因子，将和其他因子共同作用，产生协同效应。低碳能源需要通过转变能源结构实现，将和低碳工业、低碳产品形成协同减排效应；而电动化替代是实现低碳产品的重要路径，将和低碳能源、低碳交通形成协同减排效应。
新京报贝壳财经：这场电动化、零碳化转型在汽车发展史上有何意义，对于中国车企来说，意味着怎样的机遇与挑战？
赵冬昶：在汽车发展史上，共经历过两次能源革命，第一次是十八世纪末，以煤炭为能源的蒸汽机时代，英国超越荷兰，成为世界第一强国；第二次是十九世纪末，以石油为能源的内燃机时代，美国超越英国，成为世界第一强国。目前，全球正进行着新能源替代石油的第三次能源绿色革命，主要以光伏发电、动力电池、氢燃料电池为主。中国在第三次能源革命中积极布局，目前已处于全球的领先地位。
对于中国车企来说，可借助第三次能源革命，大力推进转型升级，绕过内燃机、变速箱等具有百年积累的汽车工业发展壁垒，通过纯电驱动转型实现“换道超车”，达成汽车强国的目标。
实现零碳
百年变局为转型机遇汽车保有量增长需加快电动化
新京报贝壳财经：对于消费者而言，低碳排放会不会成为选择品牌和车型时的重要考量？
赵冬昶：近年来，汽车绿色消费发展迅速，成效显著，新能源汽车销量快速增长，我国新能源汽车销量已连续七年位居全球首位。未来随着绿色消费理念进一步深入人心，低碳排放必将成为汽车消费的重要考量因素。基于绿色低碳的汽车产业高质量发展方向要求和绿色消费的市场需求，车企可从绿色产品、绿色工厂、绿色供应链三方面入手布局，在低碳发展方面塑造品牌竞争力。其中，新能源汽车作为绿色产品的代表，未来结合智能化、网联化技术的进一步发展，将为消费者带来更好的使用体验。
新京报贝壳财经：疫情对宏观经济和汽车消费都带来一定的挑战，这对汽车行业的电动化、零碳化转型造成哪些影响？
赵冬昶：新冠肺炎疫情确实给全球宏观经济和汽车产业均带来较大的挑战，一方面，疫情影响下全球经济增速普遍下滑，汽车作为可选消费其需求持续下降，但产业总体产能过剩导致竞争加剧，使得汽车产业发展环境恶化。另一方面，疫情反复暴发也导致芯片短缺、动力电池原材料涨价，给下游整车制造环节利润带来更大压力。
纵观汽车工业发展历史，经济周期和产能过剩导致的竞争加剧和规模收缩均属常态，但在危机中通常也孕育着巨大的发展机遇，如上世纪70年代两次石油危机，彻底改变了汽车工业的面貌，由此带来的节能化、小型化发展趋势，催生了日系车和混动技术的大规模发展。
本次全球经济调整期中，世界主要汽车企业选择主动作为，加大创新投入，加快转型升级，通过逆周期投资以图建立长期竞争优势。国外企业以大众、奔驰等为代表，加快推进了电动化转型进程，国内如比亚迪、吉利、理想、蔚来等企业也纷纷抓住电动化、智能化发展机遇，抢占市场份额，实现弯道超车。
对此，我认为，当前世界面临百年未有之大变局，反而是加速汽车行业的电动化、零碳化转型进程的重要契机，尤其我国作为后发国家，更应该抓住机遇实现产业转型升级，真正建设成为汽车强国。
新京报贝壳财经：什么时候能够实现真正的“零碳”？
赵冬昶：全球碳中和背景下，中国汽车行业电动化、零碳化进程已经势不可当。总体来看，我国其他高耗能产业大都达到或接近达到碳排放的峰值，但汽车保有量仍在快速增长。2021年我国汽车保有量已经达到3.02亿辆，而千人保有量不足200辆，较发达经济体仍有较大差距。从全球发展的历程来看，随着人均GDP的增长，我国汽车保有总量还将进一步快速增长。
为此，必须进一步加快我国电动化进程，才有可能实现汽车产业碳排放目标。根据中汽中心“低碳路线图”课题研究成果，到2035年新能源乘用车新车销量占比需达到70%，到2045年需实现全面电动化，方可在2060年前达到真正的“零碳”发展目标。
同时，汽车产业实现“零碳”是一项艰巨性、复杂性、长期性并存的系统工程，需以汽车产业碳减排路径为导向，实施低碳基础支撑、低碳车辆推广应用、低碳制造、协同降碳四大工程，从体制机制、推广应用、制造转型升级和产业协同四个方面，为产业低碳转型提供强有力的支撑保障。
转型竞赛
车企开启淘汰赛，发展新能源面临难点
新京报贝壳财经：近期比亚迪正式停产燃油车，各大车企也披露了全面电动化的时间表。车企的电动化是否会进一步加速？
赵冬昶：从全球范围内的车企电动化趋势来看，这一进程将会进一步加速。一是政策要求，我国提出碳达峰、碳中和战略目标，国际上欧盟提出2035年禁燃提案，美国提出2035年新能源销量占比50%的发展愿景，在政策倒逼下各国车企均加速电动化转型进程；二是行业竞争的要求，汽车行业电动化、智能化已成为大势所趋，像比亚迪、特斯拉等企业，已形成领先优势，未来在电动化转型中处于劣势的企业，将会被逐步淘汰出局。
新京报贝壳财经：从技术和产业等层面而言，汽车产业的碳减排面临哪些难点，政策和市场上该如何破局？
赵冬昶：汽车产业落实碳减排目标，核心途径为加快推进新能源汽车发展。我们在取得显著成效的同时，仍面临一些难点。从技术层面讲，仍存在三电核心技术、新材料电池、高性能电驱动等方面技术短板有待补全，新能源汽车补能用能设施和技术有待完善，汽车工业整体实力仍待提高。从产业发展层面来看，随着国际形势变化，我国汽车产业发展外部环境更趋复杂严峻和不稳定，如车规级芯片短缺、动力电池原材料涨价，体现出我国产业发展支撑保障能力较弱，都将为产业发展带来风险。
下一步，政策层面，建议有关部门尽快研究明确新能源汽车车辆购置税优惠延续政策，同时优化“双积分”管理办法，启动公共领域车辆全面电动化城市试点，持续完善标准体系，加强安全监管。同时也期望各地出台更多停车、充电等使用环节的优惠政策，优化汽车限购措施，为促进新能源汽车消费创造良好环境。市场层面，要加快充换电基础设施建设，持续开展新能源汽车下乡、换电模式试点工作等，进一步加快新能源汽车推广应用。
“双积分”之变
政策出台
2017年9月工信部等联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“《积分办法》”），对应设立“油耗”和“新能源”两种积分，企业考核达标的产生正积分，不达标的产生负积分，并允许未达标企业通过购买新能源正积分等方式实现达标。
积分交易规模提升
2021年新能源积分交易
524万分同比+144%
2021年交易总额
109.4亿元同比+322%
在历史总额的
占比超过77%
最新修订
今年7月，工信部发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿）》。此次修改包括更新新能源汽车积分计算方法和考核比例、增加了积分交易市场调节机制，完善积分核查和处罚要求等内容。
单台车可获积分下调
●将2024—2025年度新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调40%左右，新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，并对应调整了积分计算方法和分值上限。
●燃料电池乘用车标准车型单车分值下调20%。
引导技术升级
将动力电池能量密度在90瓦时/公斤-105瓦时/公斤之间的车型、105瓦时/公斤-125瓦时/公斤之间的车型分值调整系数分别下调至0.7和0.8。
增加积分交易
市场调节机制
●建立积分池制度。在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储；在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。
●研究设定积分池收储、释放积分的触发条件。将供需比2.0倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的触发条件。
